Jonas Hauser - l'association académique de sport automobile
Jonas Hauser, vous êtes engagé dans l'AMZ. Dans quelle fonction êtes-vous actif au sein de l'association ?
Actuellement, je travaille pour AMZ Racing en tant qu'étudiant focus de l'EPF de Zurich. Chaque année, il y a en tout 16 étudiants focus qui s'engagent à plein temps dans le projet et construisent ensemble un nouveau prototype de voiture de course. Le projet Fokus offre la possibilité d'appliquer enfin pour la première fois dans la pratique les connaissances acquises pendant les études, et l'AMZ représente l'opportunité parfaite pour cela. Cette année, j'étais responsable de la boîte de vitesses, ce qui signifie que j'ai été entièrement libre de concevoir et de décider, depuis la décision du concept jusqu'à la fabrication et l'assemblage, avec bien sûr l'aide et les conseils de notre chef d'équipe et des anciens étudiants du Focus. J'étais également responsable de la production de toutes les pièces fabriquées mécaniquement. Cette année, plus de 600 pièces différentes ont été fabriquées par nos partenaires de production.
Comment devons-nous nous représenter une course ? Les courses en Suisse, en Autriche, en Hongrie et en Allemagne pour lesquelles vous vous êtes qualifié sont-elles également ouvertes au public ?
Les courses de la Formula Student ne se composent pas seulement de disciplines dynamiques, dans lesquelles la voiture roule, mais aussi de disciplines statiques, dans lesquelles le design de la voiture doit par exemple être expliqué et justifié à des experts de l'industrie ou les coûts d'une partie spécifique de la voiture, fabrication comprise, doivent être énumérés. Ces épreuves sont ouvertes au public. Les deux derniers jours, au cours desquels se déroulent les disciplines dynamiques, sont particulièrement passionnants pour les visiteurs.
À quelles vitesses les voitures de course circulent-elles sur le circuit et quels sont les plus grands défis?
Dans la Formula Student, la sécurité est extrêmement importante. C'est pourquoi les circuits sont construits et notre voiture conçue pour atteindre des vitesses maximales de 120 km/h. Nous nous distinguons plutôt par le fait que nous pouvons accélérer jusqu'à 1,8 g, freiner jusqu'à 2,7 g et prendre un virage avec une accélération latérale de 3 g.
Le plus grand défi est la pression du temps et le fait que tout doit fonctionner du premier coup. Comme nous développons un nouveau prototype chaque année, il est essentiel qu'aucune erreur de conception ou autre ne puisse se produire.
Faites-vous aussi des arrêts au stand pendant les courses et, si oui, comment se déroulent-ils ?
Il n'y a qu'un seul changement de pilote, au cours duquel un bref contrôle mécanique de la voiture est effectué simultanément. Il n'y a cependant pas de changement de pneus.
Y a-t-il un budget annuel, ou avez-vous un plafond pour les courses, comme par exemple en Formule 1 ?
Il n'y a pas de budget annuel pour la Formula Student. En général, nous sommes de toute façon très dépendants de nos sponsors et nous sommes heureux de leur soutien actif.
Comment voyez-vous le développement du sport de course dans les 10 prochaines années ? Visions d'avenir ?
C'est difficile à évaluer. En général, nous croyons que la meilleure option à long terme est une combinaison de moteurs à combustion et de moteurs électriques. Dans la Formula Student, on voit clairement que chaque année, de moins en moins d'équipes à moteur à combustion prennent le départ et que de plus en plus d'équipes passent à la propulsion électrique. Toutefois, les e-fuels pourraient également représenter une grande opportunité pour la course automobile et l'industrie automobile en général.
Y a-t-il beaucoup d'étudiants qui choisissent finalement la voie de la Formule 1 / Formule E et dans quelle mesure le sport automobile traditionnel peut-il profiter de vos connaissances ?
Certains membres de notre équipe travaillent en Formule 1, notamment dans l'équipe Sauber de Hinwil. La Formula Student nous apporte une très bonne compréhension globale de la voiture, de l'électronique qu'elle contient, de la dynamique de conduite et de bien d'autres choses encore, ce qui nous vaut souvent des retours positifs.
Avez-vous des idées concrètes sur la mobilité de demain ? Le thème de la course de Formule 1 autonome.
Notre voiture offre également la possibilité de rouler sans conducteur. Lors de certaines courses de l'été, nous participerons également à la driverless cup. On constate ici une nette amélioration des performances, il est bien possible que ce ne soit plus qu'une question de temps avant que l'ordinateur ne dépasse l'homme dans ce domaine également. Mais pour l'instant, nous en sommes encore au point où un pilote peut obtenir de meilleurs temps au tour.
Au sujet des batteries : Qu'est-ce qui est actuellement installé et quelles sont les évolutions qui se dessinent ?
Nous utilisons des batteries LiCoO2 au format poche. Celles-ci ont une densité d'énergie et de puissance optimale pour notre application, car nous avons besoin de taux de décharge élevés pour nos moteurs puissants.
Pour l'avenir, il s'agit de continuer à améliorer la densité de puissance de ces cellules tout en minimisant le risque environnemental.
Quelle est la puissance Ps/kW des moteurs - pouvez-vous nous donner quelques détails techniques à ce sujet ?
Nos moteurs développés en interne et construits par nos soins ont une puissance de 43.5kW, ce qui signifie une puissance de 236 CV pour des moteurs dans chacune des roues. Pour un poids de moteur de 2,45kg, nous avons ainsi une densité de puissance de plus de 17kW/kg, alors qu'en Formule E, nous sommes ici à une densité de puissance d'environ 8kW/kg.
L'énergie négative est-elle captée et redirigée ?
L'ensemble de notre chaîne cinématique est conçu pour récupérer de l'énergie au freinage. Nous sommes en mesure de récupérer plus de puissance que nous n'en mettons sur la route, car nous avons une limite de puissance en raison de la réglementation. Environ la moitié de l'énergie qui quitte notre batterie peut être récupérée.
Quel est le downforce de l'aileron arrière en kg à 50 et 100 km/h ?
Le downforce de l'aileron arrière à 50km/h est de 17,5kg et à 100km/h de 70kg.
Fun-Fact : Notre voiture serait capable de rouler la tête en bas au plafond dans un tunnel à partir d'une vitesse d'environ 100km/h.
Merci pour votre intérêt et prometall pour son soutien !
